Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Татьяна голдобина авиакатастрофа 1990». Если у Вас нет времени на чтение или статья не полностью решает Вашу проблему, можете получить онлайн консультацию квалифицированного юриста в форме ниже.
Виталий Калоев о жене не распространялся, но и ничего не скрывал. Его новую избранницу зовут Ирина, а свадьба прошла по осетинскому обряду. Свой выбор не идти в загс Калоев объяснил тем, что в загсе лишь получаешь бумажку. Для него она ничего не значит. А так приходят родственники, все знают. Виталий сказал, что хочет создать семью и спросил у Ирина дала согласие.
Почему самолеты столкнулись
Оба воздушных судна летели над Германией, но за их движение в этом месте отвечала частная компания Skyguide из Швейцарии. В ту ночь в ее диспетчерском центре в Цюрихе находилось лишь два авиадиспетчера. Прямо перед столкновением один из них отправился на перерыв, и дежурить остался только 34-летний Петер Нильсен, которому пришлось работать сразу за двумя терминалами. Рядом с ним была также ассистентка, но она никакой роли не сыграла, да и не могла этого сделать.
В диспетчерской была отключена часть оборудования, и Нильсен пропустил момент опасного сближения двух самолетов, летевших на одной и той же высоте – 11 000 метров. Он меньше чем за минуту до пересечения их траекторий попытался исправить ситуацию и передал на Ту-154М команду на экстренное снижение, но было уже поздно. На последних секундах пилоты обоих самолетов смогли увидеть друг друга, каждый из них полностью отклонил штурвал, но и это не помогло.
Расследование показало, что:
- диспетчер не обеспечил самолетам безопасное эшелонирование, его команда на Ту-154М поступила слишком поздно;
- в Skyguide знали о нехватке персонала для работы в ночную смену и не решали проблему; несколько лет компания мирилась с тем, что по ночам управление воздушным движением ложилось на единственного диспетчера, пока его коллега отдыхал;
- в день столкновения оборудование, которое подсказывает диспетчерам об опасном сближении самолетов, отключили для выполнения технического обслуживания;
- в диспетчерском центре Skyguide был отключен основной телефон, а дублирующий оказался неисправным; из-за этого Нильсен не получил предупреждения об опасном сближении самолетов от своих коллег из немецкого города Карлсруэ, которые также следили за воздушным движением на его участке ответственности; оказалось, что в Цюрих из Карлсруэ звонили для этого 11 раз.
Современные самолеты оснащаются системой TCAS (Traffic collision avoidance system), которая в автоматическом режиме меняет высоту, если есть риск опасного сближения с другим бортом. Она сработала на обоих воздушных суднах. Нильсен передал Ту-154М команду снижаться, и пилоты выполнили ее, несмотря на то, что TCAS информировала о необходимости набрать высоту. На грузовом «Боинге» автоматика отработала в штатном режиме и тоже повела самолет вниз, но диспетчер не услышал этого сообщения, потому что в том самый момент с ним на связь вышел другой борт.
Месть Калоева: более 20 ножевых ранений
Убитый горем Виталий Калоев, ждавший семью в Испании, одним из первых прибыл в Германию, на место авиакатастрофы. Поначалу специальный службы не хотели его пускать в зону трагедии, однако согласились, когда узнали, что он согласен вместе с ними искать тела погибших. В результате в лесу Калоев нашел жемчужное ожерелье, принадлежавшее дочке Диане. К удивлению спасателей, тело девочки почти не пострадало. Позднее будут обнаружены обезображенные катастрофой тела его сына и жены.
Узнав от журналистов о вине диспетчера в катастрофе, Калоев много раз настойчиво предпринимал попытки поговорить с руководством авиакомпании. Он задавал один и тот же вопрос, касающийся степени вины Нильсена в произошедшем. Известно, что директор компании очень испугался «русского с бородой».
Тогда Калоев решил поговорить непосредственно с датчанином. Он обратился с просьбой к Skyguide посодействовать этой встрече. Сначала там дали согласие, однако затем наотрез отказали и не объяснили причин этого. Во время траурных мероприятий, посвященных годовщине трагедии, Калоев вновь подошел к руководителям швейцарской компании, тем не менее отвечать ему отказались.
24 февраля 2004 года россиянин убил Нильсена в его доме в пригороде Цюриха Клотене. Калоев пришел к дому диспетчера для того, чтобы показать ему фотографии погибших жены и детей. Он хотел, чтобы мужчина покаялся в содеянном. Но Нильсен его оттолкнул, в результате снимки упали на землю. Калоев потерял контроль над собой и нанес диспетчеру более 20 ножевых ранений, от которых тот скончался. У Нильсена осталась жена и трое детей.
Татьяна голдобина авиакатастрофа 1990
В самолете было 129 человек, 125 из них выжили. Погибли бортмеханик и три пассажира. 40 человек получили травмы. Пострадавших повезли в больницу № 36 в Компрессорном. В тот день она дежурила и принимала пациентов из четырех районов города, вспоминает Иван Руссман, работавший тогда главврачом больницы и бывший главным травматологом города.
— Больница была подготовлена к приему большого количества больных. Когда в городе что-то случалось, первый сигнал приходил на центральную станцию скорой помощи. Они сразу же сообщали дежурным в больницах и руководству города. Мы получили сигнал от скорой помощи, что упал самолет, на место выехало несколько бригад, надо быть готовыми, — рассказывает он.
Главврач вскоре был в больнице, он жил в десяти минутах ходьбы от нее. К тому времени скорые привезли пять человек, пострадавших в авиакатастрофе. Самым тяжелым, вспоминает Руссман, был один из членов экипажа, у него была сложная сочетанная травма с повреждением брюшной полости, мужчину отправили на срочную операцию.
При работе в обычном режиме каждого пациента регистрируют, записывают его паспортные данные, историю болезни. При массовом поступлении пострадавших времени на это нет. Больного клали на каталку, спрашивали фамилию, если он отвечал, записывали на бланк, который прикрепляли к каталке, и везли пациента в отделение. Если не отвечал, то подписывали: «Неизвестный номер один направлен в отделение такое-то».
— Была развернута плановая операционная, экстренно прооперировали только члена экипажа, остальных — в течение ночи и утра. Сейчас я не могу сказать, сколько пациентов всего поступило, но их было достаточно много.
Утром в больницу приехала комиссия горздрава, следователи, начали появляться родственники пострадавших.
— У пассажиров были черепные травмы, сочетанные. Они не сильно отличались от наших обычных больных, кроме того что были в шоке. Они смотрели на нас и ничего не могли сказать. Да мы особо и не спрашивали. Мы знали, что скорая привозит их из [аэропорта] Кольцово. Нашей задачей было оказать им помощь и сделать все как положено.
Разбившийся самолет принадлежал «Аэрофлоту». Через день после авиакатастрофы командир Свердловского объединенного отряда Сергей Скуратов (сейчас гендиректор и владелец компании «Уральские авиалинии») в интервью газете «Уральский рабочий» сообщил, что Як-42 пропал с радаров в 23:57 по московскому времени. Сразу же были организованы поисково-спасательные работы, и через 40–50 минут лайнер нашли в заболоченной безлюдной низине.
Во время расследования выяснилось, что за штурвалом Як-42 в тот день должен был быть пилот Валерий Панов, но он отпросился по семейным обстоятельствам. Вместо него командирское кресло занял Виктор Азаров — пилот-инструктор, который во время этого рейса должен был лететь проверяющим.
Прилетевший в Свердловск председатель Госавианадзора Рудольф Теймуразов сообщил журналистам, что весь полет проходил штатно, но заход на посадку «выполнялся с некоторым опозданием всех операций».
— Не строго по курсу заходил, были отклонения и вбок, и по высоте. Но ни к каким катастрофическим последствиям эти ошибки не приводят в тех случаях, когда экипаж неукоснительно выполняет правило: если ваш заход неудачный, уходите на второй круг. Однако экипаж с выполнением этой самой главной заповеди авиационной безопасности запоздал, — сказал Теймуразов.
Борт действительно пошел на второй круг, но было слишком поздно — он зацепился за верхушки деревьев.
В самолете было 129 человек, 125 из них выжили. Погибли бортмеханик и три пассажира. 40 человек получили травмы. Пострадавших повезли в больницу № 36 в Компрессорном. В тот день она дежурила и принимала пациентов из четырех районов города, вспоминает Иван Руссман, работавший тогда главврачом больницы и бывший главным травматологом города.
— Больница была подготовлена к приему большого количества больных. Когда в городе что-то случалось, первый сигнал приходил на центральную станцию скорой помощи. Они сразу же сообщали дежурным в больницах и руководству города. Мы получили сигнал от скорой помощи, что упал самолет, на место выехало несколько бригад, надо быть готовыми, — рассказывает он.
Главврач вскоре был в больнице, он жил в десяти минутах ходьбы от нее. К тому времени скорые привезли пять человек, пострадавших в авиакатастрофе. Самым тяжелым, вспоминает Руссман, был один из членов экипажа, у него была сложная сочетанная травма с повреждением брюшной полости, мужчину отправили на срочную операцию.
Упавший аэробус: один шанс всё же был
Полет в ночь на 2 июля 2002 года сопровождал швейцарский авиадиспетчерский центр «Скайгайд». Вопреки правилам, дежурил всего один диспетчер. Второй спал. Первым опасное сближение самолетов заметил диспетчер из германского города Карлсруэ. Холодея от ужаса, он оборвал телефонные провода — пытался дозвониться до «Скайгайд». Ни основная, ни резервная линии не работали.
Когда до столкновения пассажирского Ту-154 и грузового Боинга оставалось всего ничего, ТКАС — автоматическая система предупреждения опасных сближений — дала команду нашему самолёту набирать высоту. Но диспетчер «Скайгард» Питер Нильсен велел снижаться. И наши пилоты его послушали. Тем временем, Боинг, по инструкции, послушав ТКАС, тоже пошёл на снижение.
В любое время года здесь царит порядок. Ухоженные могилы. Растут цветы. Да и срезанные не успевают увядать. Любимые сыновья и дочки. И вся лётная команда — чьи-то отцы, матери, сестры и братья.
— Мы к нашей девочке каждый месяц приезжаем. Обязательно. Как иначе? Их две у нас было, красавицы, умницы. Старшая за отличную учёбу полетела отдохнуть… Теперь здесь. Рядом с лучшей подружкой лежит. Младшая уже выросла, вот полетит туда, где старшую нашли, — мама Линары Хисматуллиной не может сдержать вздох. Родителей девочки корреспонденты Ufa1 здесь встретили случайно. Но здесь будто и не бывает пусто: всегда кто-то да есть, прибирает могилку, разговаривает с теми, кого уже не вернёшь…
— Олег Михайлович, в Татарстане разбился легкомоторный самолёт L-410, погибли 16 человек. Вы как специалист можете рассказать, что произошло?
— Я не вижу объективной причины, по которой бы совершилась катастрофа. Погода была отличная, самолёт в рабочем состоянии, экипаж опытный. Я внимательно изучил видео, которое появилось на днях.
Предварительная расшифровка самописцев левого ящика подтвердила, что отказал левый двигатель на высоте 70 метров. Но отказ двигателя в современной авиации не является причиной для авиакатастрофы.
Дело в том, что современным конструкторам ставится задача таким образом конструировать двигатели самолёта, что при отказе одного двигателя в полёте самолёт на другом двигателе может продолжить полёт и произвести безопасную посадку. Почему этого не произошло, разберётся комиссия. Хотя на видео видно, что после того как отказал двигатель, самолёт не уменьшил тангаж, он по-прежнему с приподнятым носом, то есть угол атаки у него не изменился, а увеличился, для того, очевидно, чтобы удержать самолёт от падения.
Если где-то и положено бродить призракам невинно загубленных душ, то одно из таких мест – склоны горы Долан в 36 километрах от Алматинского аэропорта, в которую 30 августа 1983 года на 24 метра ниже её вершины врезался самолёт из Казани, снижавшийся для посадки в конечном пункте рейса.
Взрыв на сотни метров разбросал останки 82 пассажиров и семи членов экипажа. После катастрофы никого невозможно было опознать, и лишь тело Снежинки, выброшенное вместе с пассажирским креслом в густые заросли вереска совсем недалеко от места катастрофы, осталось, говорят, почти нетронутым. Только опалило огнем белокурый локон на виске, да через мраморный лобик пролегла небольшая царапина. Прямо как с другой невинной жертвой авиационной трагедии, случившейся почти через 19 лет 1 июля 2002 года над Боденским озером в Германии, – ровесницей Снежинки, Дианой Калоевой.
Я никогда не был склонен к мистике и вере в чудеса, но когда занялся исследованием материалов мировых авиакатастроф с тем, чтобы позже попытаться выявить в них какие-то общие закономерности в назидание нынешним пилотам воздушных судов и небесным регулировщикам, мой твердолобый социалистический атеизм заметно пошатнулся.
Сами судите, два таких чудовищных крушения, в одном случае в результате столкновения авиалайнера с горой, в другом – лобового тарана двух воздушных судов, но маленькие пятилетние девчушки остались целы и столь же прекрасны, какими были в жизни, как бы призывая к чему-то всем своим ангельским обликом тех, кто остался жить после них.
К чему же? Отец Дианы, Виталий Калоев, сам отыскавший на месте трагедии сначала бусики, а потом и тело своей любимой дочери и с рыданиями прижавший его к сердцу, решил, что – к мести. Поехал в Швейцарию, где проживал авиадиспетчер Питер Нильсен, сопровождавший с земли этот рейс, и зарезал того практически на глазах у его супруги и двух дочерей, 21 года и двух лет.
АВИАКАТАСТРОФА, КОТОРОЙ «НЕ БЫЛО»
Жители расположенного под Днепродзержинском села Куриловка в этот день праздновали свадьбу. Взрыва не слышал никто, но, когда с неба начали, в буквальном смысле этого слова, сыпаться обломки, вещи и фрагменты тел людей, сельчане остолбенели. Появившиеся позднее слухи утверждали, что несколько человек даже умерло на месте от увиденного.
Большинство сельчан, поняв, что спасти никого не удастся, упали на колени и начали молиться. Но были и мародеры, которые сели на велосипеды и отправились собирать сохранившиеся ценные вещи.
По свидетельству одного из очевидцев, подавляющее большинство тел было разорвано на части. То ли от взрыва в небе, то ли от удара о землю. Только одно тело мужчины в клетчатой рубашке было более-менее целым, но никаких признаков жизни не подавал и он.
Через короткое время на место происшествия прибыла милиция и военные. Зону разброса обломков, тел и личных вещей (16х3 км) немедленно оцепили, а со всех свидетелей происшествия взяли подписку о неразглашении информации.
Советский Союз был закрытой страной, в которой не считалось правильным информировать сограждан об авиакатастрофах и других серьезных происшествиях. Но тут случай другой, погибла целая футбольная команда, на матч с которой в Минске планировали посмотреть около 30 тысяч человек. А за ходом чемпионата СССР по футболу, в котором «Пахтакор» находился на лидирующих позициях, следили десятки миллионов советских граждан.
Весь Узбекистан рыдал, узнав о трагедии, сотни людей жили в аэропорту Ташкента, ожидая, когда на родину вернут останки 14 футболистов, второго тренера, врача и администратора «Пахтакора», погибших в авиакатастрофе.
17 августа по Ташкенту прошла многотысячная демонстрация, сопровождавшая цинковые гробы. В них, как потом выяснилось, находились не тела погибших, а обычная земля с места падения обломков.
Расследование обстоятельств самой масштабной авиакатастрофы Советского Союза проходило в обстановке строжайшей секретности. Виновными в столкновении самолетов признали 20-летнего авиадиспетчера Николая Жуковского, работавшего на данной должности лишь 4 месяца, а также его начальника, 28-летнего Владимира Сумского.
По мнению членов следственной комиссии, они нарушили правила радиообмена, своевременно не разведя авиалайнеры по различным воздушным эшелонам. Другие версии случившегося даже не рассматривались, а оба диспетчера отправились на 15 лет в места заключения.
Владимира Сумского освободили через 6,5 лет за хорошее поведение, а вот следы Жуковского теряются. По некоторым данным, он в тюрьме покончил жизнь самоубийством.
24 августа 1981 года 20-летняя студентка Лариса Савицкая возвращалась из свадебного путешествия вместе с мужем Владимиром. Самолёт Ан-24 следовал рейсом из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Над городом Завитинском на высоте 5200 метров Ан-24 столкнулся с бомбардировщиком Tу-16. В результате столкновения погибли экипажи обоих самолётов. Ан-24 разломился на несколько частей и стал падать. Лариса, спавшая в своём кресле в хвосте самолёта, проснулась от сильного удара и внезапного ожога, вызванного разгерметизацией салона на высоте.
Очередной разлом фюзеляжа выбросил её в проход, но Ларисе удалось вновь забраться в кресло. Как она вспоминала потом, ей вспомнился итальянский фильм «Чудеса ещё случаются», где героиня спаслась в похожей ситуации, вжавшись в кресло. Сама Лариса признавалась, что не верила в спасение, а просто хотела «умереть небольно».
26 января 1972 года югославский пассажирский самолёт Douglas DC-9, следовавший рейсом из Копенгагена в Загреб, взорвался в воздухе рядом с деревней Сербска Каменице в Чехословакии на высоте 10 160 метров. Причиной трагедии, по версии югославских властей, стала бомба, спрятанная на борту авиалайнера хорватскими террористами-усташами.
Самолёт, разорвавшись на части, стал падать вниз. В средней секции находилась 22-летняя стюардесса Весна Вулович. Весны не должно было быть на том рейсе — она подменяла свою коллегу и тёзку — Весну Николич.
«Благодаря крови вашего экипажа, мы остались живы»
Лариса помнит, как развалился на части самолет — она оказалась в хвостовом обломке. Муж погиб на месте, и она мечтала только о том, чтобы смерть ее была быстрой и безболезненной. Высматривая землю, она видела под собой Тайгу, а потом очнулась на земле уже после падения. Она выжила. Других уцелевших рядом не было — позже она узнала, что единственная спаслась.
Из последних сил Лариса смогла создать себе ненадежное укрытие из обломков самолета, где и провела следующие три дня. Без воды и еды, у трупа молодого супруга, она ждала помощи — а ей тем временем уже вырыли могилу, как и остальным 37 пассажирам рейса.
В больнице оказалось, что не только выживание Ларисы было чудом. Она потеряла зубы, получила множественные переломы костей (мало что оставалось целым), ушибы и травмы всего тела, позвоночник был поврежден в пяти местах. Ей грозили инвалидным креслом, но год спустя, без всякой помощи со стороны государства, Ларисе удалось восстановиться, окончить институт и найти работу.
Несмотря на случившееся и многочисленные травмы, ей выплатили всего 75 рублей компенсации — именно столько по закону получали выжившие в катастрофе. На погибшего семьям платили 300 рублей. Инвалидность девушке тоже не дали, назвав каждую из ее травм в отдельности слишком незначительной.
1972. Ил-18. Сочи. Погибло 109 человек.
Самолет Ил-18 произвел взлет в аэропорту Сочи 1 сентября. На борту находились 108 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Вскоре связь с экипажем прекратилась, а затем поступило сообщение от ВМС о падении самолета в море.
В районе падения самолета море имело глубину 500-1000м, на дне имелись мощные отложения жидкого ила. Поэтому, обнаружить и поднять со дна части самолета не удалось. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел можно заключить, что самолет полностью разрушился при ударе об воду.
Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не было обнаружено. Истинную причину катастрофы установить так и не удалось. Комиссия выдвигала ряд причин катастрофы, в том числе: столкновении самолета со стаей перелетных птиц, отказ техники и нападение на экипаж. Ни одна из выдвигаемых версий не получила подтверждения.
1973 год. Ту-104. Северо-западнее аэропорта Домодедово (Московская область). Погибло 122 человека.
13 октября самолет выполнял рейс Кутаиси-Москва. На борту находились 112 взрослых пассажиров и два ребенка. Из низ 8 пассажиров были незаконно взяты экипажем без билетов.
При заходе на посадку экипаж доложил о плохой работе компасов. Это была последняя связь с самолетом. Лайнер столкнулся с землей в 16 км от посадочной полосы. Причиной катастрофы назвали прекращения работы приборов в результате их обесточивания.
1976 год. Ил-18. Воронежская область, близ села Верхняя Хава. Погибло 111 человек.
6 марта экипаж произвел взлет в аэропорту Внуково. На борту находилось 100 пассажиров, в том числе 1 ребенок. При посадке экипаж передал воронежскому диспетчеру: «Падаем, отказали все приборы», после чего связь с ним прекратилась.
Самолет столкнулся с землей и взорвался. Разброс обломков составил 390 м. Основная масса конструкции самолета ушла под землю на глубину 14 м.
Обстоятельства катастрофы: Через 55 минут после взлёта, на высоте 8 000 метров, во время полёта у самолёта произошла потеря электропитания. Есть мнение, что это произошло из-за столкновения с учебным военным самолетом, сбившимся с курса во время ночного полета. Это привело к обесточиванию и выходу из строя курсовой системы, обоих авиагоризонтов и автопилота. Экипаж был дезориентирован. После нескольких манёвров с кренением самолет потерял управление и под углом 35º рухнул на заснеженное поле в 200 м от села Верхняя Хава Воронежской области.
Полет проходил ночью над облаками, что делало невозможным обнаружить горизонт визуально. По официальной версии, при подготовке к взлету экипаж нарушил схему включения авиагоризонтов. После отказа части приборов экипаж не использовал возможность пилотирования машины по другим приборам. Впрочем, коллеги погибших сильно сомневаются в том, что такой опытный экипаж мог допустить такие ошибки [1].
АВИАКАТАСТРОФА, КОТОРОЙ «НЕ БЫЛО»
Жители расположенного под Днепродзержинском села Куриловка в этот день праздновали свадьбу. Взрыва не слышал никто, но, когда с неба начали, в буквальном смысле этого слова, сыпаться обломки, вещи и фрагменты тел людей, сельчане остолбенели. Появившиеся позднее слухи утверждали, что несколько человек даже умерло на месте от увиденного.
Большинство сельчан, поняв, что спасти никого не удастся, упали на колени и начали молиться. Но были и мародеры, которые сели на велосипеды и отправились собирать сохранившиеся ценные вещи.
По свидетельству одного из очевидцев, подавляющее большинство тел было разорвано на части. То ли от взрыва в небе, то ли от удара о землю. Только одно тело мужчины в клетчатой рубашке было более-менее целым, но никаких признаков жизни не подавал и он.
Через короткое время на место происшествия прибыла милиция и военные. Зону разброса обломков, тел и личных вещей (16х3 км) немедленно оцепили, а со всех свидетелей происшествия взяли подписку о неразглашении информации.
Советский Союз был закрытой страной, в которой не считалось правильным информировать сограждан об авиакатастрофах и других серьезных происшествиях. Но тут случай другой, погибла целая футбольная команда, на матч с которой в Минске планировали посмотреть около 30 тысяч человек. А за ходом чемпионата СССР по футболу, в котором «Пахтакор» находился на лидирующих позициях, следили десятки миллионов советских граждан.
Весь Узбекистан рыдал, узнав о трагедии, сотни людей жили в аэропорту Ташкента, ожидая, когда на родину вернут останки 14 футболистов, второго тренера, врача и администратора «Пахтакора», погибших в авиакатастрофе.
17 августа по Ташкенту прошла многотысячная демонстрация, сопровождавшая цинковые гробы. В них, как потом выяснилось, находились не тела погибших, а обычная земля с места падения обломков.
Расследование обстоятельств самой масштабной авиакатастрофы Советского Союза проходило в обстановке строжайшей секретности. Виновными в столкновении самолетов признали 20-летнего авиадиспетчера Николая Жуковского, работавшего на данной должности лишь 4 месяца, а также его начальника, 28-летнего Владимира Сумского.
По мнению членов следственной комиссии, они нарушили правила радиообмена, своевременно не разведя авиалайнеры по различным воздушным эшелонам. Другие версии случившегося даже не рассматривались, а оба диспетчера отправились на 15 лет в места заключения.
Владимира Сумского освободили через 6,5 лет за хорошее поведение, а вот следы Жуковского теряются. По некоторым данным, он в тюрьме покончил жизнь самоубийством.
24 августа 1981 года 20-летняя студентка Лариса Савицкая возвращалась из свадебного путешествия вместе с мужем Владимиром. Самолёт Ан-24 следовал рейсом из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Над городом Завитинском на высоте 5200 метров Ан-24 столкнулся с бомбардировщиком Tу-16. В результате столкновения погибли экипажи обоих самолётов. Ан-24 разломился на несколько частей и стал падать. Лариса, спавшая в своём кресле в хвосте самолёта, проснулась от сильного удара и внезапного ожога, вызванного разгерметизацией салона на высоте.
Очередной разлом фюзеляжа выбросил её в проход, но Ларисе удалось вновь забраться в кресло. Как она вспоминала потом, ей вспомнился итальянский фильм «Чудеса ещё случаются», где героиня спаслась в похожей ситуации, вжавшись в кресло. Сама Лариса признавалась, что не верила в спасение, а просто хотела «умереть небольно».
26 января 1972 года югославский пассажирский самолёт Douglas DC-9, следовавший рейсом из Копенгагена в Загреб, взорвался в воздухе рядом с деревней Сербска Каменице в Чехословакии на высоте 10 160 метров. Причиной трагедии, по версии югославских властей, стала бомба, спрятанная на борту авиалайнера хорватскими террористами-усташами.
Самолёт, разорвавшись на части, стал падать вниз. В средней секции находилась 22-летняя стюардесса Весна Вулович. Весны не должно было быть на том рейсе — она подменяла свою коллегу и тёзку — Весну Николич.
Расследование. Командир экипажа отпросился, за штурвалом был пилот-инспектор
Дышать было тяжело. Третий ряд сидений от меня уже скрылся в дыму. Когда стали садиться, произошло два сильных удара. А затем по правому борту пробежала огненная полоса – крыло отвалилось.
Она рано начала работать в журнале, и даже спустя много лет ни разу не сомневалась в том, что работа с текстами создана для нее. Виттиг написала множество текстов о моде, культуре, правах женщин и алкоголе, разрабатывала стратегии ведения Инстаграмов и запускала крупные спецпроекты. В какой-то момент Даня оказалась в Рамблере.
Точную причину катастрофы установить не удалось из-за полного разрушения всех узлов и агрегатов самолёта.
Девы всегда рассудительны. Они не допускают того, чтобы мечты оказались самыми важными в жизни и заменили реальность. Несмотря на то, что они материалисты, они обладают сильнейшей энергией.
В конце концов Дмитрий смог освободить ноги и выбраться из-под другого пассажира. По его воспоминаниям, возникшую было на борту панику смогли купировать двое мужчин. Они крикнули, чтобы все организованно покидали салон, один встал в хвосте, где у Як-42 основной вход и выход, другой — у аварийного выхода на крыло.
В 13:53 из Тавды после совершения там промежуточной посадки вылетел Ан-2, следовавший по маршруту Свердловск – Тюмень. Диспетчер дал разрешение экипажу этого борта на выход из зоны аэропорта, после чего, не зная о встречном самолёте, на 20 минут ушёл со своего рабочего места. Во время падения экипаж предпринимал энергичные действия по предотвращению снижения самолёта, но избежать катастрофы не удалось.
Произошла 30 сентября 1973 года под Свердловском, когда вскоре после вылета из аэропорта Кольцово упал и разбился самолет Ту-104Б, в результате чего погибли 108 человек.
В 1972г. немцы перехватили переговоры советских военных, и общественность потрясла новость о том, что 16 мая в Светлогорске самолет упал прямо на детский сад. В советских СМИ никаких новостей об этом не появилось.
Расследование. Командир экипажа отпросился, за штурвалом был пилот-инспектор
Дышать было тяжело. Третий ряд сидений от меня уже скрылся в дыму. Когда стали садиться, произошло два сильных удара. А затем по правому борту пробежала огненная полоса – крыло отвалилось.
Она рано начала работать в журнале, и даже спустя много лет ни разу не сомневалась в том, что работа с текстами создана для нее. Виттиг написала множество текстов о моде, культуре, правах женщин и алкоголе, разрабатывала стратегии ведения Инстаграмов и запускала крупные спецпроекты. В какой-то момент Даня оказалась в Рамблере.
Точную причину катастрофы установить не удалось из-за полного разрушения всех узлов и агрегатов самолёта.
Девы всегда рассудительны. Они не допускают того, чтобы мечты оказались самыми важными в жизни и заменили реальность. Несмотря на то, что они материалисты, они обладают сильнейшей энергией.
В конце концов Дмитрий смог освободить ноги и выбраться из-под другого пассажира. По его воспоминаниям, возникшую было на борту панику смогли купировать двое мужчин. Они крикнули, чтобы все организованно покидали салон, один встал в хвосте, где у Як-42 основной вход и выход, другой — у аварийного выхода на крыло.
В 13:53 из Тавды после совершения там промежуточной посадки вылетел Ан-2, следовавший по маршруту Свердловск – Тюмень. Диспетчер дал разрешение экипажу этого борта на выход из зоны аэропорта, после чего, не зная о встречном самолёте, на 20 минут ушёл со своего рабочего места. Во время падения экипаж предпринимал энергичные действия по предотвращению снижения самолёта, но избежать катастрофы не удалось.
Произошла 30 сентября 1973 года под Свердловском, когда вскоре после вылета из аэропорта Кольцово упал и разбился самолет Ту-104Б, в результате чего погибли 108 человек.
«Очень благодарен местным жителям»
— Сколько времени ушло на лечение?
— Больше полугода пролежал в больнице. Сначала где-то месяц в той больнице, потом меня перевезли в военный госпиталь в Иркутске. Все меня тогда поддерживали очень. И ребята из воинской части помогали, что-то присылали, тут надо отдать им должное, я им очень благодарен. И особенная благодарность местным жителям, я думаю, что только благодаря им остался жив. Столько внимания ко мне было, из палаты не выходили люди и из Чунского, и из Братска. До сих пор помню тот свой день рождения, он у меня 15 марта, а в больнице я лежал с 1-го числа. И столько много людей меня тогда пришли поздравить — это было что-то. Я после такого отношения просто не мог их подвести и умереть.
Непреднамеренный убийца
Перед Илющенко ведь даже в детстве не стояло особого выбора: куда пойти и кем стать. Вся его семья жила прямо в аэропорту, в каркасно-камышитовой «хрущёвке» ещё первых построек. Отец работал электриком портовой осветительной системы и как специалист высокого класса даже не был призван на фронт, мама была оператором диспетчерской службы управления воздушным движением: работала с документами по организации полётов. Дед был высококлассным столяром, а при тогдашних, ещё частично фанерных, отечественных самолётах дело это считалось тоже большой важности, потому и его на войну не брали.
Виталий тогда учился в 44-й школе, а всё свободное время проводил в аэропорту – и никакого там авиамоделирования, как у некоторых его одноклассников. Просто он всегда знал, что его жизнь – это самолёты.
Сразу после школы поехал в Краснокутское училище, чтобы стать лётчиком, но провалил математику. Потом он вернулся домой, год отработал на авиаремонтном заводе, где за месяц тамошние работяги своими руками разбирали и снова собирали до 50 «кукурузников». После этого Виталий снова поехал поступать, но уже в Кировоградское училище гражданской авиации. В пилоты на этот раз не прошёл по конкурсу, слишком много было желающих, зато попал на диспетчерское отделение.
Кстати, нужду в специалистах такого рода советская гражданская авиация в те годы испытывала огромную. В аэропортах в службах управления полётами подвизались тогда в основном бывшие военлёты и штурманы, списанные на гражданку по возрасту, состоянию здоровья или по другим каким причинам. Но уже тогда плотность и интенсивность воздушного движения росла столь стремительными темпами, что для этого дела просто пилоты, даже военные, уже не годились. Поэтому 90 человек из выпуска, а с ними и Виталий Илющенко, были срочно затребованы в только что созданный Московский автоматизированный центр управления полётами.
Визуальные разводки по-московски
– Вот это была нагрузка! – вспоминал Виталий Иванович. – Мы работали «на подходе», обслуживая воздушную зону в радиусе 150 км вокруг Москвы, поделённую на 11 секторов. Четыре гражданских аэропорта плюс куча военных: и все самолёты проходили через наш автоматизированный центр управления полётами. Интенсивность была – до 50 самолётов и более за час. Я на южном направлении работал, обслуживал Среднюю Азию. А автоматизации тогда по сравнению с нынешними временами был минимум. И в московской зоне в те времена практиковался так называемый визуальный развод воздушных судов. Вот с Быкова взлетают АН-24 и ЯК-40, а из Внуковской зоны поднимаются тяжёлые «Туполевы». Все в одном направлении летят. И тяжёлые оказываются под лёгкими. А им ведь верхние эшелоны занимать надо – иначе никакого горючего не напасёшься. Вот и видишь: на экране метка идёт – это «двадцать четвёртый», а справа другая поднимается, «тушка». Ну и командуешь: одному – 30 градусов влево, другому – вправо. Чуть ли не прими на пол-лаптя в сторону. Видишь – не мешают друг другу, ну и вперёд! Набор высоты! А тут ещё несколько меток ползут по экрану: кидаешься их разводить… Оно, конечно, по лётным документам, может быть, так и нельзя было работать. Интервал между самолётами должен был составлять не менее 30 км, но случалось и 20 км. Бывало и меньше. Однако по-другому тогда и там, наверное, невозможно было работать. Это сейчас – идёт метка по экрану, а рядом целый формуляр: высота, тип судна, его скорость и курс, а также скорость ветра и его направление, атмосферное давление, и те же выкладки по другим самолётам, идущим как поперёк, так и параллельно курсу ведомого. Теперь не надо держать все эти данные в голове. И «нажатия» запрашивать не нужно: беспрерывно работающая обратная система локации не даёт и на долю секунды потерять метку на экране. И если, скажем, самолёт сейчас потеряет приводной маяк, автоматика сама без пилота тут же выводит судно в режим экстренного набора высоты. А тогда всё больше на глазок работали: и всё держалось на сообразительности, быстроте реакции, объёме оперативной памяти и пространственном воображении авиадиспетчера. И ничего, никаких катастроф! Даже предпосылок серьёзных не случилось за эти три года в моей практике…
А потом Илющенко вернулся в родные места и стал диспетчером службы управления полётами взрастившего его аэропорта Алма-Аты.
Тут, конечно, интенсивность движения намного ниже, чем в московской зоне, но вместо того своя весьма тяжёлая специфика – горы. Шаг вправо, шаг влево – и вот она, смертельная опасность. Что для современного самолёта какие-то 30-35 километров, отделяющие зону подхода от горных отрогов. Минуту зевнул – и вот они рядом, лезут прямо в лобовое стекло.
Авиакатастрофа. «Все трясется, удар — и дикая сила тащит меня вперед»
Когда шасси коснулось покрытой толстым слоем снега земли, самолет подпрыгнул и пролетел еще 104 метра. Затем он коснулся земли левым крылом и шасси, и снова «подпрыгнул».
Молодое советское государство, как, впрочем, любое государство любого возраста, любило ставить рекорды. Поэтому неудивительно, что предложение совершить рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток было принято советским руководством с энтузиазмом.
Как потом оказалось, трясло от того, что мы летели по макушкам деревьев. Потом — очень сильный удар и несколько секунд зловещей тишины.
Наконец благословение Кремля было получено. Ранним утром 24 сентября 1938 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС собрались техническая команда полета, спортивные комиссары, журналисты и, разумеется, женский экипаж «Родины». Самолет поднялся в воздух в 8 часов 16 минут.
Пилот, КВС Владимир Николаевич Груздев, незадолго до описываемых событий, посадил другой пассажирский самолёт мимо полосы. К счастью, тогда обошлось только лёгкими травмами и сломанным шасси. Но урок не был усвоен.
«Думала, птички летят. Присмотрелась — люди»
Новенький Як-42, который эксплуатировался меньше года, вылетел из аэропорта Пулково в 9:01. На борту было 124 пассажира (в том числе 11 детей) и 8 членов экипажа. В 10:48 связались с диспетчером в Борисполе и начали снижение в режиме автопилота. Дальнейшие события восстанавливали эксперты. Угол стабилизатора вдруг резко увеличился, самолет провалился. По сути, от людей уже ничего не зависело, но они этого не знали. Попытки экипажа поднять нос были безрезультатны: стабилизатор не слушался. Более того, его угол на пикирование самопроизвольно увеличивался, в результате Як-42 фактически падал, разгоняясь, под углом 50 градусов. Вдобавок появился левый крен (когда оторвался стабилизатор), самолет стало крутить вокруг продольной оси. На высоте 5700 метров лайнер развалился от перегрузок, фюзеляж разорвало.